I dag har Norge kun kystvaktskipet K/V Svalbard som kan operere i middels tung is. Nå må det bygges et nytt isgående fartøy, skriver kronikkforfatterne. Foto: Rudi Caeyers, Norsk Polarinstitutt.

Av Jan-Gunnar Winther, direktør Norsk Polarinstitutt,
Tore Nepstad, direktør Havforskningsinstituttet og Jarle Aarbakke, rektor Universitetet i Tromsø

Vi liker ikke å rope ulv. Men nå er situasjonen svært alvorlig. En av regjeringens satsinger i nordområdestrategien har fra første stund vært å bygge et nasjonalt, isgående forskningsfartøy. En rekke utredninger er utført og kvalitetssikringsprosessen har konkludert med at det mest samfunnsøkonomiske alternativet er å bygge et nytt fartøy som skal erstatte de som er i ferd med å gå ut på dato.

Saken nå er at Norge med forpliktelser i Arktis og Antarktis har havnet i en situasjon hvor vår marine forskningsinfrastruktur er foreldet. Dette skjer samtidig som det bygges isbrytere hos våre naboer i øst og vest. Og mens vi venter, koster det mer og mer å vedlikeholde de gamle fartøyene som ikke lengre er i stand til å utføre de nye oppgavene vi er satt til. En rekke regjeringsmedlemmer har i flere år vært svært offensive når det gjelder bygging av fartøyet – og flott er det. Men det tar fire år fra det finansielle startskuddet går til fartøyet er på sjøen, så vi er nå på overtid.

I det høye nord finner vi forskningsutfordringer som er viktige for forståelsen av globale spørsmål. Hva skjer med isen i Polhavet? Hvilken innvirkning har smeltende havis på havstrømmene, energiopptaket på jorda og havforsuring? Kan langtransporterte forurensninger slik som sot akselerere avsmeltingen? Store, uavklarte spørsmål som blant annet det nye senteret for klima og miljø i Tromsø skal gi de beste svar på. Men de beste svarene kommer ikke hvis ikke forskerne har hammeren i verktøyskrinet sitt. Uten et isgående forskningsfartøy kan forskerne knapt treffe kunnskapens spiker og slett ikke få slått den inn. Da forsvinner snerten ut av Norges bidrag i mange internasjonale prosesser slik som Arktisk Råd, FNs klimapanel og klimaforhandlinger. På et felt hvor vi har det aller beste utgangspunktet til å gjøre en forskjell.

I nordområdene har vi forvaltningsansvar og næringsinteresser i havområder som er seks ganger større enn Norges fastland. Europas viktigste marine spiskammer ligger i Barentshavet. I dag er Barentshavet dekket av is deler av året. I 2050 kan Barentshavet være isfritt hele året. Samtidig med at isen trekker seg nordover gjør viktige kommersielle fiskeslag det samme. Kystvakta rapporterer om torskefiske lengre nord praktisk talt hvert eneste år. Områdene rundt Svalbard kan på sikt bli vårt nye Lofoten. Vi trenger kunnskap for å sikre en bærekraftig forvaltning og beskatning.

Forskningsutfordringene alene rettferdiggjør et nytt fartøy. Men det finnes viktige tilleggsmomenter. Fartøyet skal kunne benyttes i søk- og redningsoperasjoner. Det ligger innebygd i konseptet at fartøyet tas ut av forskningsoppdrag hvis det er nødvendig. I dag har Norge kun kystvaktskipet K/V Svalbard som kan operere i middels tung is. Det foregår et utstrakt fiske og cruiseaktivitet i det nordlige Barentshavet og rundt Svalbard som vil nyte godt av den økte sikkerheten som et nytt fartøy vil gi. Også aktiviteten i framtiden kan bli betydelig større hvis Polhavet åpnes for kommersiell trafikk sommerstid. Videre kan byggingen av fartøyet gi et godt bidrag til krisen i norsk verftsindustri. Norske verft har vist seg svært konkurransedyktige på bygging av kompliserte spesialfartøy.

For finansministeren er tidspunktet godt siden prisene på skip har gått ned 20-25 prosent i forhold til før den økonomiske krisen og de forventes å ta seg opp igjen. Og sist men ikke minst − det er geopolitisk avgjørende at Norge framviser en aktiv og variert tilstedeværelse i nordområdene hvor vi har interesser, ansvar og forpliktelser.

Kan så det planlagte europeiske forskningsfartøyet Aurora Borealis tilfredsstille de norske behovene? Svaret er et ubetinget nei. Byggekostnadene for Aurora Borealis har økt raskt og har nå passert seks milliarder kroner. Fartøyet er vesentlig større enn det planlagte norske og man må forvente driftskostnader på mer enn 1 millioner kroner i døgnet. Tyskland ønsker forpliktende avtaler hvor land går inn og dekker ca 10 prosent av investerings- og driftskostnadene. Norsk engasjement i Aurora Borealis vil kunne ende opp med kostnader tilsvarende 50 prosent av et norsk fartøy med tilgang til fartøyet i 10 % av tiden. Videre er Aurora Borealis spesialbygd for boringer av sedimentkjerner på havbunnen og er for de fleste andre forskningsoppgavene ikke den gunstigste plattformen.

Forskningsutfordringene i nordområdene og Antarktis utgjør langt mer enn 10 prosent tilgjengelighet på ett fartøy. Delingen med mange andre land gjør det vanskelig å nå fram med norske prioriteringer. Den nasjonale tilstedeværelsen og synligheten ved å gå inn i Aurora Borealis prosjektet blir også alt for svak.
Budsjettet for 2011 er skjebnesvangert for denne saken. Norges posisjon i nord avhenger av at kunnskap utgjør navet i norsk forskning, forvaltning og politikk. Vi har mange spikre men mangler en kraftfull hammer!